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　　数量、布点大幅缩水是公共自行车运营企业不得不面对的现实。经历了公共自行车从遍地开花到萧条，上海永久自行车有限公司部门经理张胜颇为感慨。2008年9月22日，上海永久推出的自行车公共租赁服务首先在张江启动。当时张江园区距离轨交站点较远，公交接驳线路少，项目一推出便受到园区白领的广泛欢迎，推出3个月办卡人数近万，一时间风头颇盛。最初，租赁公共自行车采用诚信积分制，市民开卡时，卡内赠送100积分，准时还车不扣分，超过1小时扣1分，一天最高扣2分，24小时不还车，积分扣光，开卡人被取消租赁资格。

　　2009年，闵行区政府引入公共自行车项目，采取政府租赁设备、企业运营管理的模式。同张江一样，居民凭借身份证办理“诚信卡”就可享受免费服务。2013年前后，为避免车辆丢失等情况，闵行公共自行车取消“全免费”，实施“办卡预存押金、预存备扣金、收取办卡工本费和年费、实行超时还车收费”。“预存的押金交给谁？给企业有风险，给政府手续复杂，后来选择银行作为第三方。”张胜说，2013年，宝山区开始建设公共自行车项目，分批次于2016年完成区域全覆盖。

　　同其他许多城市一样，共享单车不可避免地对南京公共自行车造成冲击，大部分年轻用户被分流。用户群体偏向于中老年人，40岁以上的用户占比约三分之二。据相关人士透露，目前，南京公共自行车使用量日均达8万人次，公共自行车和共享单车处于共存的局面，南京曾制定公共自行车的三年发展方案，至2017年基本实现全市公共自行车全覆盖。完善的网点基础，让车辆流转起来更容易，为良好运营打下基础。此外，南京公共自行车也一直在探索中发展，比如，启用24小时实时调度监控系统、开发App方便用户在线借车、试水免押骑行等。

　　在苏州，则是公共自行车唱主角，发展十多年来，市区以年均300个站点的增速扩容。有人注意到，除吴江区有少量共享单车外，苏州其余城区几乎难觅共享单车的踪迹。这背后，一大原因便是苏州未对共享单车完全“敞开大门”。在各地掀起共享单车热潮时，苏州并未马上引入，而是经过多地调研，首先在吴江区进行小规模试点，观察研究试运行情况。并且，苏州本身公共自行车发展较早，在逐步拓展的过程中也进行了信息化升级，能满足市民基本需求。

　　不难发现，公共自行车的进与退，与当地政策导向及市场成熟度等有着不小的关联。说回上海，公共自行车虽起步较早，但并未形成较成熟的市场。业内人士指出，上海属于二级管理体制，区政府购买的公共自行车服务存在行政边界，只能本区借本区还。在市区，出行跨区很常见，在服务体验上，自然难以与共享单车抗衡。智能化、信息化方面，有的区域始终停留在较原始的层面，需要在固定网点办理，且没有线上借还渠道。尽管有的区域正在打造信息化平台，但对于使用者以中老年人为主的平台来说，效果如何还有待商榷。

　　在上海大多数区域，政府的角色已从解决“最后一公里”公共服务的提供商转变为监管者。通过规则制定，尽可能实现企业运营与市民需求之间的平衡。也有一些区域市场力量不愿意进入。经历过曾经的资本大战后，共享单车行业已较为稳定，决策也理智许多。普遍来说，目前，相关企业共享单车业务基本都处于亏损状态，之所以维持经营，是因为背靠“大树”，如阿里系、美团等。后者看中的是共享单车带来的流量及其对于两轮出行板块的补充。“在流转率低的偏远地区投放，对市场化企业来说往往缺乏经济性和吸引力。”邵丹说，如果调研下来，这些区域确实存在需要解决的出行需求，政府还是要承担公共服务职能的。