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　　按照中国电动车的规划目标，到2020年中国电动车保有量将达100万辆。据此规划，预计“十二五”期末“十城千辆”示范工程将推广到50个城市，以每个城市平均保有量为2万辆、按照电动乘用车（电动出租车、电动公务车、电动私家车）约占90%的市场份额，电动大巴、环卫车等占10%来计算，未来5年中国电动汽车产业链预计会形成产值为4000亿~5000亿元的“巨型蛋糕”。其中，电动汽车产业发展的政策补贴资金总和将超过1500亿元。如能达成这个目标，中国将在电动汽车产业发展规模和整车、电池等系统技术集成和运用上走在世界前面，即可初步实现汽车工业弯道超车的“光荣梦想”。

　　虽然经过全球科学家数十载的不懈努力，至今电动汽车也未能实现在产品功能上对传统燃油车的超越，甚至在很多性能上不如传统汽车，如续航里程、动力性能等等。更重要的是，从能源供给方便性方面讲，在尚未解决电动车商业模式的当下，电动汽车的加电远不如传统汽车的加油便利。因此，即使电动汽车具有政府补贴等经济价格优势，也无法形成市场竞争力。在这种“创新功能差、产品价格高、使用不方便”条件下，消费者是不会花比同类传统汽车更多的钱去购买它的。西方所熟悉运用的“科技造新品，功能创利润”商业法则在电动汽车上不好使了。

　　评判电动汽车商业化是否成功的两个重要标准是：系统技术、产品和设备的“可靠、可用、安全性”和参与产业链企业的“盈利性”。电动汽车商业运营中的所有产品及设备（电动车辆产品、动力电池系统产品、能源供给系统设备）质量可靠、稳定、安全是电动车商业化的基础。任何一个产品环节出现严重的质量问题，都无法实现电动汽车商业化营运。而参与电动汽车商业运营中的各个企业（电动车辆企业、动力电池企业、能源供给企业）都能够实现盈利是商业化的保障。任何一个环节上的企业出现不盈利状况，都无法实现电动汽车产业的可持续发展。

　　这是一个系统综合解决方案，核心思想是在现有的技术条件下帮助电动轿车形成市场竞争力。构架这个模式的基本方法是用一条红线将用户和产业联盟分开，红线的一边是用户，得到的是“价格便宜、加电与加油一样方便、百公里电费比百公里油费低”的电动轿车，用户不用考虑电池成本、电池维护、电池寿命和续航里程等问题，购买车辆后，终身享受“跑多远就交多少费”的待遇。红线的另一边是产业联盟的各个企业，分别按照各自的商业法则提供高品质的产品和售后服务。也就是说，整车问题由整车企业负责解决，动力电池问题由电池企业和运营企业负责解决。各司其能，各负其责。这种模式是目前搭建中国电动轿车可持续发展平台的较好方式。

　　阻碍电动汽车商业化进程的因素之一，是我们没有高度重视能源供给产业链的科学布局，西方提出的“动力电池是电动汽车产品不可分割的重要组成部分”观点，严重误导了我们对电动汽车产品的认知。因而造成车辆价格高、动力电池维护难的现状。因此，在总体规划上，我们应该充分考虑“整车产品产业链”和“能源供给产业链”的布局。特别是要认真研究和科学分析“动力电池产品应该放在整车产业链中，还是应该纳入能源供给产业链中”这一问题。动力电池产品的产业位置对构架电动汽车商业模式至关重要，是决定商业化成功的重要条件。

　　电动轿车要实现量产，一定要进行独立平台的设计，特别是其底盘一定需依据“动力电池的通风散热、防止爆炸燃烧、动力电池更换和维护”等特性进行特殊专门设计，此项工作应该尽快纳入国家科技部“863重大专项”中。目前整车企业对传统轿车底盘的改装只能是暂时的。另外，无论是采用“自充电”模式还是采用“充换电”模式，电动汽车的生命周期内动力电池都需要经常维护和更换，动力电池和动力电池舱的标准化，都会给单体电池生产企业带来形成电动汽车用标准系列产品的好处。同时，也为方便动力电池在使用中及时维护保养奠定了基础。

　　纵观全局，创新构架中国纯电动轿车可持续发展商业平台，需要解决影响推动它实施的关键问题。即在赋予电动轿车“价格要低于传统汽车、使用方便性要等于传统汽车、百公里电费要优于传统汽车”市场竞争力的条件下，构建能够让纯电动轿车可持续发展的商业模式；需要整车企业开发出纯电动汽车专有的微型车、两厢车和轻型三厢车的产品平台，并制定出标准化的“动力电池舱”系列技术标准，为电池单体企业和动力电池企业开发出满足电动汽车技术特性（工作电压、功率范围、尺寸大小）的产品提供基础条件。同时，我们还需要从让用户使用方便的角度，来制订建设以城市为基本单位的充换电能源供给网络战略规划；并且需要对整车产业链和能源供给产业链进行科学的划分；最重要的是，在电动汽车发展初期需要国家主管部委联合组建强力领导机构来有效推动。