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　　因为骑车时，身体是不断移动变化的，车架上管长度的任何一点变化，都会关系到竖管和龙头的配合问题。越野骑士会偏好「长龙头竖管／短上管」的搭配，上半身就会伸展出去，和前轴协调一致了，也就像骑跑车一样的姿势。长龙头竖管／短上管的组合让前轮维持直线转动，当你用力向下踩时，完全不顾远方视野只看在龙头前方近处，要看远一点，脖子会抬得酸。这种「跑车骑姿」的车架上管和龙头的组合搭配，侵蚀了自行车的过弯(corning)及技术操控(technical handling)性能，但XC(越野)比赛通常胜败的关键在爬坡，而不是平路冲刺及下坡技巧，这不是什么秘密了。一般人还是喜欢这样的零件搭配、跑车骑姿，以为这样可以飙得比较快！

　　BB高度也决定了整台车子的高度多高。因为骑车人的腿长腿短差别很大，BB高度的上升、下降都会动到座垫的高度，在大部分情形下，也会牵连了车架上管的高度。同样的道理，BB高度也决定、关系着整台车子的重心。当你猛力刹车或是上下陡坡时，重心高的车子会夸大化体重在前后两个轮子间的分配比例。降低BB呢，重心降低，前轮在刹车时，车身前端比较不会下沈，爬陡坡时比较不会有翘前轮的情形，同时骑过起伏不平的路面时，轮子可以更早地转动。

　　如果你要求下坡性能，freerider和DH选手则会采用较「长的上管及短龙头」的组合，刚好和越野选手相反。这种车子骑平路，踩踏和手把操控起来，感觉很别扭，就像醉酒一样，车头好像会歪七扭八。可是当车子箭头直指陡降坡时，它就蜕变成了出闸猛虎，车子和骑士的重心即刻后移。长上管／短龙头的标准freerider/DH骑乘组合，让骑士坐落在车子较后半部的位置，他的体重、重心在两轮之间产生较正面的助益，但这只有下坡时才成立。

　　长轴距的车子骑过颠簸地形时，比较平顺、稳定，猛力刹车及爬陡坡时，重心的转移、变化较不明显，影响力就小了。高高地坐在车子上的骑士，整个重量的80%压在车子上。举例来说，一个坐着骑车的登山车骑士，他的重心会落在座垫鼻端上方大约2英寸的地方；如果他站起身来骑车，体重都由脚踏去承受，会有效地降低重心高度，介于座垫和BB之间。如果轴距太短的话，在你用力把前刹车压到底或前轮撞到大石头时，车子会很不稳定；而且爬坡时，前轮会翘孤轮。轴距太长，车子的操控性会变得迟钝，你必须时常改变骑姿来维持循迹贴地性，或着拉抬前轮来跨越障碍。广为接受的轴距标准规格是，越野自行车约42英寸加减半寸左右。

　　后下叉长度决定了骑士的体重有多少落于后轮。后下叉愈短，就会有愈大比例的体重传递到后轮去，不管你是站着或坐着骑都一样。短车身后部(rear end)的明显好处是具有更好的爬坡时的贴地及循迹性。而后下叉较少为人所知的方面是，其实它也会影响过弯性能。较长的后下叉可以平衡前后两轮是贴地或滑动；较短的后下叉则会让前轮过弯时滑动，除非骑士重心前移，故意用体重去住前轮。后下叉规格的「魔术数字」是：越野前避震车约16.75英寸，而全避震的越野车是17英寸最适合。

　　大部分的骑车人或自行车族，都将车架的几何当成一种魔法妖术，里面充满了难以理解、永远都搞不懂的事实。几乎所有的现代越野登山车只在几种角度内变来变去，两度的差异就可立判车架的高下。二十年来的试验造就了一个放诸四海皆准的登山车车架几何：71°的头管角度、73°的座管角度、23英寸的上管长度、16.9英寸的后下叉长度及12英寸的BB高度。虽然实在很难说得出两个不同厂牌的车子，骑起来的操控感觉有什么了不起的重大不同，但是，不一样真的就是不一样！

　　后下叉长度、车架尺寸和座管角度是焦不离孟、孟不离焦的连体婴。改变座管角度，会改变一个骑士座姿骑车的重心分布。向后倾的座管把高个子骑士原本会偏向前轮的重量往后带了。在这个情形下，后下叉长度必须调整到正确的重心位置。起身骑车时，座管角度就影响不了后轮的贴地循迹性─只有后下叉长度还有作用。最好的设计师会取舍后下叉长度及座管角度两者的均衡配合，让不管坐或立姿爬坡的循迹贴地性都可以持续维持。在后避震出现之前，一个顶尖的爬坡高手和软脚虾的差别，可能就差在后下叉长度这四分之一英寸之间。避震车可以使用长一点的后叉(stay)，因为座管角度后仰到一个较低的位置，可以在爬坡时让后避震器自然而然地压缩。