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　　离心速控阀输出油压的大小由主油路压力油入口P的开度即滑阀的轴向位置决定.变速器输出轴旋转时,滑阀自身的离心力及油压使滑阀向外移动(甩开);而另一侧重块组件的离心力却通过速控阀轴力使滑阀向内(内收)移动.当变速器输出轴转速很低时,离心力很小,不足以平衡油压作用力,于是滑阀外移,并通过速控阀轴把另一侧的重块组件往内拉,入口P开度减小,输出油压相应减小.当输出转速逐渐生高时,重块组件的离心力迅速增大,拉动滑阀内移,使主油压入口P开度增大,阀输出油压随车速的提高而内急剧增大.

　　手动变速器换档手柄的工作位置就是变速器的档位。变速器有几个档位，手柄就有几个工作位置。而自动变速器操纵手柄的位置是自动变速器的工作方式，与档位数并不对应。如手柄置于前进档（D）位置时，对三档自动变速器而言，变速器可根据换档信号在1至3档之间自动变换；对四档自动变速器而言，变速器则可根据换档信号在1至4档之间自动换档。当手柄置于前进低档2位（或S位）时自动变速器只能在1至2档间自动变换。当手柄置于前进低档1位（或L位）时，自动变速器被限制在1档工作。手动阀还提供倒档（R）、空挡（N）、停车档（P）等功能。

　　为一具有辛普森式的三档行星排的自动变速器2—3换档档阀。节气门阀油压和弹簧的作用力使得换档阀阀芯向下；而作用于阀芯下部，来自离心调速的油压则使得换档阀芯向上。由上节的操纵元件与档位关系表2-3可知、2档于3挡操纵元件的区别就是到档及高档离合器（后离合器）C2.。；离合器分离时，变速器挂2档；而该离合器接合时则挂上3档。当车速不高时，作用在换档阀阀芯下部的离心速控阀压力低，阀芯在上部节气门阀油压和弹簧力的作用下处于下位，通往到档及高档离合器C2的油路被切断（图a）

　　通常，只有车速降低一定数值时，自动变速器才能正常的回低档。但在绝大多数自动变速器中都装有强制低档阀，其作用是：当汽车已在较高车速下行驶，而此时把发动机油门踩到底仍觉加速不够强烈，则将自动变速器瞬时强制性的降低一档，即“强制低档”。由于此时的车速较高，液压变矩器已在偶合器工况或者闭锁工况工作，变矩比为1，无增矩作用，而发动机油门几乎已踩到底，功率输出接近最大。若将自动变速器降低一档，则由于传动比增加，输出转矩增大，在短暂的时间内，能起到极其强烈的加速作用，这是在非常情况下的迅速加速时所必需的。结合低一档后，车速的下降可通过发动机转速的增加得到弥补，因此可用于短时的超车。当加速的要求得到满足后，应立即松开油门踏板，否则在加速到接近发动机最大转速时再松油门升档，会对高档摩擦元件工作不利。

　　所示为丰田轿车自动变速器上所使用的一种滚轮式强制低档阀，它与节气们阀安装在同一阀体内，上部以弹簧与节气门相连，下部通过滚轮与节气门凸轮接触。与强制低档阀配合的阀体上有两条油路，分别和锁止调节阀及换档阀相通，作为输入及输出。当油门踏板踩下不多时，节气门凸轮将强制低档阀顶起不多，输入油路与输出油路不通。如油门踏板接近被完全踩下（节气门开度大于85%）时，油路开启，来自锁止调节阀的压力油（与主油路压力相当）经强制低档阀阀芯通至换档阀的节气门阀油压作用端，迫使换档阀阀芯向降档方向移动，自动变速器降档。从原理上说，经强制低档阀阀芯输出的压力油通向所有换档阀阀芯的一端，可使自动变速器降至最低档。但实际上由于在换档阀的另一端作用着来自离心速控阀的油压，故不可能立刻使高速行使的汽车从高档降至最低档，而只会在低一档的位置上工作。当短时间急加速的工作完成后，稍松开油门踏板，强制低档阀油路关闭，自动变速器便会重新回到高档位置。

　　所示缓冲阀由滑阀、阀座及弹簧组成。由离心速控阀来的压力油经通道P3作用在滑阀左端面上，自节气门阀来的压力油经通道P2作用于滑阀的又端面上。在汽车以高档行驶过程中，如欲强制挂上低速档，为防止车速突然变化，希望低档制动器动作的速度与车速成反比，即车速越高，低档制动器起作用的速度就要越慢，反之就要快些。这就由缓冲阀来保证。强制挂低速档时，通往低速制动器液压缸的油液包括两部分：一部分来自低档阀，另一部分通过缓冲阀进出口P1与Q1之间的通道(如图a)此通道面积决定于滑阀的位置.当车速高,速控阀油压高时,通道面积小,油液流速低;反之流速高.故可调节进入低档制动器液压缸压力油的流速,改善换档平稳性.

　　为一自动变速器中所备有地3个蓄压减振器，分别与三个前进档换档执行元件的油路通，对应于各档动作时起作用。当变速器换挡时，主油路在进入离合器等换档执行元件的同时也进入减振器的活塞下部。在压力油进入执行元件的初期，油压不是很高，主要作用是消除离合器、制动器这些执行元件摩擦片间的间隙，使其开始结合。此后，压力迅速增大，若没有减振器的话，摩擦片将在瞬间结合并被加载，从而造成较大的换档冲击。有减振器以后，情况就不一样了；油压的升高使减振器活塞克服弹簧力上升，容积增大，油路中部分压力油进入减振器工作腔，延长了换档执行元件液压缸的充油时间，油压的增长速度减缓，摩擦片逐渐结合，因而减小了换档冲击。

　　自动变速器在液力工况下工作时，其内部的工作油液要传递发动机的大部分功率，而由于液力变矩器效率不够高，损失的功率转化成热的形式，使得油液的温度升高，过高的油温会加速油液的老化变质，破坏密封，甚至产生沸腾，影响正常工作。另外，变矩器工作轮中有些区域，工作液体的流速高，压力低，往往出现气蚀，使得传递的转矩减小。因此，液力变矩器控制装置的作用就是把变矩器中的高温油引出加以冷却，然后加压送回到变矩器进行补偿，如果是闭锁式液力变矩器，控制装置则还要控制变矩器中的闭锁离合器。

　　当汽车以超速档行驶，且达到一定的车速时，速控阀油压的作用离增大，将锁止信号阀推至下位，来自超速档油路的压力油经锁止信号阀中部进入锁止继动阀下端，锁止继动阀阀芯升至上位，闭锁离合器左侧油腔与泄油口相通，离合器结合，自动变速器成为机械传动工况，发动机动力经闭锁离合器直接传至行星齿轮变速器输入轴。如图b闭锁离合器闭锁时对应的车速，即称为锁止工作点。若自动变速器带有多功能开关，且功能开关未置于超速档状态，则锁止继动阀保持在下方位置。

　　为防止闭锁离合器因车速在锁止点附近变化而出现反复的闭锁、解锁工作，必须使锁止点与解锁点的车速不同，即有一个滞后。滞后是这样实现的：锁止信号阀阀芯中段上部直径较下部为小，设上部的面积为A，下部面积为B，则BA。作用在锁止信号阀的上端的速控阀油压大于弹簧力，锁止信号阀下降，闭锁离合器闭锁。由于此时锁止信号阀中部作用着来自超档换档阀的油压，作用力大小等于（B—A）Xpc（pc为超速档油压），方向朝下。正因为有此油压力的作用，即使车速较锁止点略低，锁止信号阀的回位弹簧也不能使阀芯推至上位。只有当回位弹簧能克服其阀芯中部超速档油压力和上端的速控阀油压力时，锁止信号阀才会在上位工作，此时的车速较锁止点低的多，从而避免了闭锁离合器频繁的闭锁和解锁。